segunda-feira, 28 de junho de 2010

Que peixe comer?

Ontem vi no programa Biosfera uma referência ao site "Que peixe comer?" que me despertou interesse e hoje fui lá dar uma espreitadela.
O site ou projecto "Que peixe comer... para um consumo sustentável?" é desenvolvido pela Liga para a Protecção da Natureza e financiado pelo programa AGIR Ambiente, da Fundação Calouste Glubenkian e "surgiu do interesse de disponibilizar informação útil para quem consome peixe, mostrando o caminho que o peixe percorre, desde que sai do mar até que chega ao nosso prato".
"O projecto tem como objectivos organizar e disponibilizar informação sobre as 20 espécies de peixe consumidas e capturadas em Portugal."
Passem por lá, que vale a pena! Apesar de por vezes o site demorar um bocadinho a carregar, acho que é muito interessante e é bastante fácil de absorver a informação que disponibilizam.

"é preciso avaliar as externalidades"


Encontrei uma entrevista bastante interessante no site do Ecosfera, o site de Ambiente do Público. Aproveito e deixo aqui grande parte da entrevista a Pavan Sukhdev, economista indiano, porque acho que vale a pena ler.

"Pavan Sukhdev é o economista indiano que interrompeu a sua carreira de banqueiro no Deutsche Bank para liderar o projecto que liga os europeus, o G8 e as Nações Unidas: convencer as sociedades de que tanto a destruição como o usufruto da biodiversidade e dos ecossistemas têm um valor. A realidade vai dando razão ao trabalho da equipa de Sukhdev, que terminará antes da cimeira da biodiversidade, a realizar em Outubro, em Nagoya, no Japão.

Se tivesse Tony Hayward à sua frente, o que diria ao presidente da segunda maior companhia petrolífera do mundo sobre o que ter em conta em relação ao problema ambiental que causou no golfo do México? Há várias maneiras de olhar para o problema. A primeira é que a BP e a indústria devem investigar se o que aconteceu foi não ter havido um equipamento que travasse automaticamente a fuga. Se foi esse o caso, foi por causa da regulação local, de uma decisão da companhia ou de ambas? É preciso investigar o que aconteceu em termos de segurança. A outra é que toda a indústria petrolífera tem de entender que é preciso avaliar as externalidades [efeitos tradicionalmente considerados colaterais e que não são considerados no preço de mercado dos bens, neste caso, o petróleo]."

(vídeo demonstrativo de algumas das "externalidades" que é preciso ter em conta por causa do desastre ambiental causado pela BP no golfo do México!! Está em inglês, mas acho que as imagens falam por si!! também pode ser visto aqui.)


"De que forma é que o estudo que tem liderado pode contribuir para que as empresas ganhem mais consciência disso? O estudo está praticamente pronto, temo que seja um bocado tarde para isso. Este acontecimento vai fazer com que a opinião pública exija a divulgação das externalidades, e isso estender-se-á, a prazo, a outros sectores. As indústrias têm externalidades, que não são apenas emissões de dióxido de carbono (CO2), mas também de utilização de água e outras. Por exemplo, uma empresa mineira tem custos externos de desflorestação e uso do solo. São externalidades que deveriam ser calculadas e divulgadas nos relatórios anuais das companhias. Não chega pôr os dados nas declarações de responsabilidade social ou nos relatórios de sustentabilidade, porque os analistas e os investidores nem sempre lêem esses relatórios.


No relatório intercalar, menciona as lições tiradas com o desastre do Exxon Valdez, em 1989, nomeadamente princípios mais severos do poluidor-pagador. E agora?  O Exxon Valdez, no Alasca, foi um acontecimento mais limitado [derrame de um petroleiro]. Aqui é diferente. É importante que as companhias ganhem capacidade de avaliar a dimensão económica deste impacto. Vimos as notícias sobre as negociações entre a administração dos EUA e a BP para financiar um fundo. Isso é, no entanto, uma questão pós-desastre. O que é necessário fazer é perceber o verdadeiro custo deste tipo de fugas, ou seja, o custo das suas externalidades. No golfo do México, é necessário estudar os custos sobre a pesca, o turismo e até sobre os indivíduos que se vêem privados de, simplesmente, usufruir de um passeio pelo mar. As externalidades têm de ser estimadas, para que a sociedade tenha uma melhor noção do que é o custo real destes acontecimentos. Claro que já há um imenso custo para a humanidade, para as pessoas que morreram na plataforma, para as famílias. Mas além destes, há ainda os custos externos a estimar.


Os 20 mil milhões de dólares do fundo que a BP vai financiar gradualmente não lhe parece que cobrem esses custos?  É uma solução para a dor e para as perdas, mas não é uma solução sistémica. Esta ocorrerá quando as companhias reconhecerem e publicarem as suas externalidades e os riscos que se podem tornar externalidades.


Há para si uma ligação entre o grau de exigência de avaliação económica e de regulação?  Claro. A economia é a moeda da política. Não importa quão bem fundamentado possa ser o meu argumento do ponto de vista humano e de responsabilidade. A menos que consiga que tenha sentido económico, é provável que não seja ouvido. É preciso que os decisores políticos percebam que o "caso ambiental" não é apenas respeitar os recursos piscícolas ou defender os passeios de barco no golfo do México. O "caso ambiental" é entender que há um custo económico, do mesmo modo que há um custo humano e um custo ambiental.

(....)

"Acredita que os casos que mostram que os benefícios são maiores que os custos estão a convencer os decisores políticos para adoptarem políticas sustentáveis? Ainda não. Porque os decisores ainda não agem tendo em conta os benefícios públicos. Como, por exemplo, os benefícios de ter água e ar limpos, de não ter inundações em França e na Alemanha e secas na Índia. Esses casos são vistos como catástrofes naturais, as pessoas não os ligam com a ecologia que deve ser protegida, apesar de existirem todas as razões para o fazer. Há locais, desde Nova Iorque a São Francisco e Bombaim, onde as florestas são usadas como reservatórios de água para abastecer as cidades. Por isso, deviam estar a pensar em investir em infra-estruturas ecológicas. No fim de contas, isto é um bem público.
Todos pagamos impostos, é dinheiro público que deveria ser usado para o bem de todos. Este pensamento ainda não existe em muitos governos. Alguns estão à frente, mas ainda assim a atenção está voltada para criar riqueza privada, na mão das empresas.
Temos de repensar a nossa política de impostos e começar a taxar as externalidades, como as emissões poluentes, e não apenas os lucros e receitas. O esgotamento de recursos deveria ser taxado, por exemplo.


Ao atribuirmos um valor económico à biodiversidade, não corremos o risco de conservar apenas o que nos pode dar lucro? Qual a ética nesta equação? Sim, há um risco de isso acontecer. É uma questão ética enorme, profundamente enraizada e discutida na filosofia do estudo cuja sigla inglesa é TEEB (The Economics of Ecosystems and Biodiversity). Ao mostrar que os ecossistemas têm valor, estaremos nós a criar o risco de, de alguma forma, reduzirmos a natureza e o seu objectivo apenas à sua utilidade, ao que é antropocêntrico? Existe esse risco. Mas ao mesmo tempo temos de reconhecer que a valorização é uma instituição social, não se trata de um grupo de economistas.
A sociedade valoriza aquilo que tem valor para ela. E, por vezes, essa valorização pode nem ter referência à economia ou a números. Se valorizarmos um monumento ou uma floresta sagrada para uma comunidade, não há nada que diga que precisamos de os proteger por algum motivo. E, assim, a protecção acontece por si mesma, sem precisar de razões. Mas em outras situações precisamos de demonstrar que tem impacto económico, e aí a política muda.
Recentemente, a Índia introduziu um sistema que paga aos pobres para replantar florestas. Eles compreendem que aqui há um valor e que vale a pena pagar-lhes para reconstruir esses ecossistemas. As pessoas são pagas por fazer aquilo que é correcto. E, finalmente, há situações em que temos de chegar a um valor, pagando pelos serviços dos ecossistemas. Há muitos exemplos de pagamentos locais pelos serviços dos ecossistemas, como a água limpa ou o ecoturismo. Na parte do relatório para o governo local, que publicaremos em Setembro, temos 78 exemplos espalhados por todo o mundo. Paga-se para que alguém aja ou mude comportamentos com o objectivo de conservar ou gerar valor económico através dos serviços dos ecossistemas.
Um exemplo que funciona é o comércio de emissões. Estamos a recompensar empresas pelo trabalho de reduzir as suas emissões. O risco é saltarmos logo para uma visão meramente economicista. Há razões éticas, religiosas e sociais para valorizar a natureza e há também razões económicas. Muitos concluem que só estamos a falar de mercados. Isso não é verdade. O trabalho do TEEB é tudo menos uma solução custo-benefício para o planeta. Quando dizem que pomos um preço na natureza, isso está errado.


Quais espera que sejam os efeitos reais deste estudo? Penso que o conceito dos pagamentos pelos serviços dos ecossistemas será mais bem aceite em todo o mundo. Quando as pessoas virem casos de sucesso em pequenas comunidades, começarão a adoptar este pensamento. Já recebi pedidos de ajuda de muitos países e teremos muito gosto em responder.


De países em desenvolvimento? Sim, de África, da América Latina, da Ásia. Um bom resultado é o TEEB ser bem aceite. Outro, será dar muita atenção ao sector das pescas. E que as comunidades locais e a indústria pesqueira percebam que isto é no seu interesse, se quiserem sobreviver a longo prazo.


Como se protegem espécies, como o rato-de-cabrera, que não são carismáticas e que dificultam a construção de auto-estradas? É um desafio. Como vamos proteger espécies que as pessoas não querem? Encontrar razões económicas para preservar espécies é uma tarefa muito difícil. É mais fácil encontrar essas razões para ecossistemas, porque dão mais à sociedade. O argumento da utilidade funciona melhor.
Às vezes podemos consegui-lo, mas com espécies carismáticas. Não um rato. Por isso, temos de pensar de maneira diferente: a que ecossistema pertence, o que está a região a fazer para proteger o ecossistema, se há habitats alternativos para o rato, perceber o seu papel no ecossistema e o que vai acontecer se desaparecer.


Contrariamente ao rato-de-cabrera, há espécies a que damos grande valor económico, provocando sérios problemas, nomeadamente nas pescas. As pescas são suportadas por dois conceitos: um é o acesso livre em mar alto. Qualquer um pode ir a qualquer lado e pescar sem controlo. O segundo é a política de subsídios: 27 mil milhões de dólares pagos anualmente. Isto é muito se pensarmos que o total de peixe capturado vale 85 ou 90 mil milhões de dólares, estamos a falar de quase um terço. No entanto, o valor do sector podia chegar aos 135 mil milhões de dólares, se as pescas fossem exploradas de forma sustentável. Assim, além de estarmos a perder 50 mil milhões de dólares, estamos a subsidiar 27 mil milhões de dólares. A soma dá 77 mil milhões de dólares. É uma estupidez tão grande que é incrível que o estejamos a fazer.


Qual a solução? Devido à sobreexploração, 30 por cento de todos os stocks colapsaram, ou seja, têm menos de dez por cento do stock inicial do que quando começaram a ser pescados. É possível que em 2020-2050 só tenhamos stocks em colapso.
É importante perceber que temos capacidade excedentária e a "boa economia" concentra-se em investir em recursos escassos. O que fazemos é subsidiar a construção de frotas com mais capacidade. Mas isso não é o recurso escasso; o recurso escasso é o peixe. Devíamos encontrar meios económicos para investir no peixe, por exemplo, criar áreas protegidas marinhas. Já há casos de sucesso.


Quais? Uma história engraçada é o caso da Somália. Devido à pirataria, os stocks de peixe recuperaram porque os barcos de pesca não podem lá ir, segundo os relatórios que me chegam. E, por isso, as comunidades locais estão a enriquecer. O problema da pirataria até pode estar resolvido.
Isto pode ser feito, mas sempre apoiando as comunidades locais que forem privadas da pesca durante os três ou quatro anos necessários para recuperar os stocks. Em vez de gastar subsídios para aumentar a capacidade pesqueira, devíamos gastá-los no apoio às comunidades e em sistemas de gestão locais. Concentramo-nos, por vezes, em espécies únicas, como a baleia-azul, mas o problema maior é sistémico. E se o solucionarmos, é mais fácil solucionar o problema de cada espécie."


A entrevista pode ser lida na integra aqui.
O vídeo da Greenpeace tb pode ser visto no canal do Youtube da Greenpeace USA.
Aproveito e deixo também o link da nova petição da Greenpeace "Tell Congress: No new drilling. Period.".

sábado, 12 de junho de 2010

Na vanguarda dos veículos eléctricos


Há dias tive o prazer de assistir a uma conferência sobre o Mobi.e, Programa de Mobilidade Eléctrica Português nas I Jornadas da Energia, o que me permitiu ter a noção do estado de desenvolvimento deste programa.
Pois bem, para quem nunca ouviu falar, este Programa prevê a instalação de uma rede nacional de carregamento de automóveis eléctricos. Está prevista a instalação de dois tipos de carregamentos, um mais lento e outro mais rápido. O carregamento mais lento permitirá carregar totalmente as baterias e demorará cerca de 8h, será o ideal para carregar à noite durante as horas de sono e também de dia, no caso de o carro estar sempre estacionado durante as horas laborais. O carregamento mais rápido permitirá carregar até cerca de 80% das baterias em cerca de 30min, o que será ideal para viagens mais longas, em que a autonomia das baterias não é suficiente. Prevê ainda a troca de baterias, podendo o utilizador trocar a bateria descarregada por uma totalmente carregada de forma simples e prática.
Inicialmente, este programa de mobilidade pretende instalar postos de carregamento nos locais mais propícios tais como parques de estacionamento, centros comerciais, bombas de gasolina, hotéis, aeroportos, ... , sendo que pretende ter instalado já este ano 320 postos de carregamento espalhados pelas capitais de distrito.
"De que forma se processa o abastecimento?
Através de um cartão pré-pago CHARG.E da rede Mobi.E que lhes dará acesso aos pontos
de abastecimento, sendo descontado o valor do carregamento. Este valor inclui a electricidade consumida e uma taxa pelo serviço de carregamento."
 De acrescentar ainda que foi ontem anunciado pela EDP (accionista da sociedade gestora do Mobi.e) que os carregamentos serão gratuitos pelo menos até ao final de 2011, como forma de estimular a adopção dos automóveis eléctricos e fidelizar clientes (óbvio).

Porque é que acho este Programa de Mobilidade tão bom?
  1. É uma óptima forma de finalmente apresentar às pessoas uma alternativa à utilização dos combustíveis fósseis, uma vez que os fabricantes de veículos eléctricos diziam que ainda não havia condições para o carregamento das baterias e as empresas  responsáveis pelas futuras redes de carregamento defendiam que ainda não existiam veículos eléctricos para a rede de carregamento;
  2. Vai permitir uma grande interacção com as energias renováveis. Em Portugal houve já situações em que a energia produzida pelo vento durante a noite era superior à consumida (mesmo já incluindo com a bombagem de água para montante das barragens), o que faz com que tivéssemos de tentar exportar a energia (a preços baixos pois em Espanha o consumo também é reduzido por ser noite). Assim, com a introdução dos automóveis eléctricos podemos continuar a aumentar a nossa quota de energias renováveis (que cria empregos, reduz emissões CO2, diminuição da importação de combustíveis fósseis,  etc..);
  3. Vai permitir as pessoas ganharem dinheiro com a venda de energia durante o dia. Ou seja, como todos sabem a energia durante a noite é mais barata que durante o dia, exactamente por haver menos consumo. Então, com a aquisição de um automóvel eléctrico, as pessoas poderão carregar totalmente os seus carros durante a noite, e depois descarrega-los durante o dia, vendendo essa energia à rede, por um preço mais caro. Este procedimento é exactamente igual ao de carregamento. Cabe a cada pessoa jogar com este factor de acordo com a utilização do seu automóvel eléctrico. O "menos bom" deste processo de venda de energia à rede é que possui um limite por cada PT (Posto de Transformação), tal com já acontece com a microgeração;
  4. Vai permitir estabilidade nos diagramas de carga de energia durante a noite e durante o dia, com o consumo de energia a ser mais constante durante o dia e a noite, o que permite melhorar a eficiência da rede eléctrica nacional;
  5. Ser um Programa pioneiro neste tipo de tecnologia, o que permitirá a internacionalização do conceito, com os consequentes benefícios para o nosso País.

 Resta-me agora apresentar alguns dos automóveis eléctricos que estarão para ser comercializados em breve. Os quatro modelos da Renault que serão comercializados a partir de 2011.


Estes são (da esquerda para a direita), o Fluence Z.E., um automóvel de cinco portas que estará pronto a entregar aos primeiros clientes ainda este ano, o Twizzy Z.E., um automóvel completamente virado para a mobilidade urbana, a Kangoo Z.E., a carrinha comercial que já todos comecemos assumirá agora uma versão eléctrica, ideal para as empresas e que será colocada no mercado em 2011 com uma autonomia de 160 Km e finalmemte o Zoe Z.E. que assume um carácter compacto, provavelmente destinado a quem faz o típico trajecto diário de fora da cidade para a cidade e vice-versa.
Agora apresento um vídeo da apresentação do Nissan Leaf em Lisboa, o primeiro carro eléctrico à venda em Portugal, que custará cerca de 35 000 €, o que com o desconto de 5 000 € que o governo Português atribui aos primeiros 5 mil compradores de carros totalmente eléctricos, ficará em cerca de 30 000 €.




Por fim, deixo ainda um link de um post no blog "BlogandoNotícias" que apresenta um conceito de carro do futuro criado por estudantes, que vale a pena ler.

Acho que será óptimo se conseguirmos associar o conceito de mobilidade a sustentabilidade, ecologia e não a poluição, combustíveis fósseis, etc.. como é actualmente.
Apresento ainda um link com Mapa dos Pontos de Carregamento que encontrei no site veículoseléctricospt e que poderá ser muito útil para os utilizadores de veículos eléctricos.
Para quem gosta de tudo o que está relacionado com tecnologia automóvel associada à ecologia, deixo a sugestão de um blog, o AutoBlogGreen, um blog com muita informação e sempre actualizado.
Por fim, sublinho ainda a importância da aposta de Portugal no veículo eléctrico nas fábricas para a construção das baterias de Lithium, pois Portugal é dos países com maior potencialidades na extracção de Lithium, nomeadamente nos distritos da Guarda e Castelo Branco, o que permitirá além da redução da pegada ecológica na construção das baterias, o desenvolvimento do interior do nosso país.

Fontes e links para mais informação:

quinta-feira, 10 de junho de 2010

Vegetarianismo.

Aconselha-se toda a gente a ver o filme;
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«Carne - uma verdade
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 inconviniente.»